Опубликованы результаты краш теста внедорожника Haval H9

Опубликованы результаты краш-теста внедорожника Haval H9

Австралийская организация ANCAP, занимающаяся проведением независимых краш-тестов автомобилей, опубликовала результаты испытаний китайского внедорожника Haval H9, который продается, в том числе, и на российском рынке.

Автомобиль отлично справился с боковым краш-тестом, благо в базовой комплектации машины есть боковые подушки безопасности. А вот фронтальном удар с частичным перекрытием на скорости 64 км/ч принес не столь хорошие результаты: специалисты отметили слабую защиту ног и высокие нагрузки на грудную клетку передних седоков.

В итоге Haval H9 получил 30,65 баллов из 37 возможных, что соответствует четырем звездам рейтинга. Представители местного филиала компании Haval не исключили возможности повторного проведения теста, но уже с участием доработанного автомобиля, чтобы попытаться получить пятизвездный рейтинг.

На российском рынке Haval H9 продается с прошлого года по цене от 2,3 миллионов рублей. Большой рамный внедорожник оснащается бензиновым мотором 2.0 (218 л. с.), шестиступенчатой автоматической коробкой передач и системой полного привода. В прошлом году, по данным сайта Wroom.ru, в России было продано всего 39 экземпляров модели H9. Между тем, уже в 2018 году в Тульской области должен начать работу российский завод компании Haval.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Источник

Самый дорогой «китаец»: тест машины российской сборки

Вслед за новыми для нас кроссоверами F7 и F7x в России локализовали рамный Haval H9. На первый взгляд, странное решение. До выхода «семерок» выручку компании делал паркетник Н6, но его меняют на бывший Great Wall Hover (теперь он называется Нaval H5), а не «шестерку» второго поколения, давно продающуюся у себя на родине. А большой Haval H9, флагман марки и самый дорогой «китаец» в России, заведомо будет пользоваться невеликим спросом.

Успехи H9, однако, не такие уж скромные. В 2017 году россияне купили 180 машин, год спустя – уже 419, а в прошлом году продажи увеличились до 852 штук. И это при ценнике от 2,6 до 2,8 миллиона рублей!

Как он стал русским

Локализация Хавейлов в России означает штамповку кузовных деталей, сварку и окраску. И, само собой, сборку машины. На этом, собственно, всё. Агрегаты приходят готовыми, а из компонентов отечественного производства только технические жидкости, краска и аккумулятор. Негусто. Поэтому корректировка цен в сторону уменьшения, если она как-то и прошла по бухгалтерии завода, утонула в накладных расходах и перманентном удорожании машин в России из-за других факторов.

Ждем следующий крупный шаг – запуск моторного производства. Контракт на его проектирование подписан, и через пару лет, если всё пойдет по плану, H9 и другие Хавейлы обзаведутся двигателями тульского производства.

Косяки сборки есть? А изменения какие?

Потеков краски не обнаружилось даже в потенциально засадных местах. Бамперы не отличаются по цвету от металлических деталей. Зазоры везде ровные, уплотнители не отваливаются. Салон без «сверчков», хотя этот Н9 прошел журналистский тест-драйв сочинским бездорожьем, где его явно не жалели. Да и я, признаюсь, объездом ям себя не утруждал. Единственный косячок – искривленная панель над дисплеем по центру. Но это явно не огрех сборки, а дефект при производстве самой панели.

За без малого пять лет присутствия в России Haval H9 каким-то несоответствием нашим реалиям не отметился. Поэтому заметных новшеств в автомобили тульского происхождения внедрять не стали. Изменений — минимум: улучшенный «отклик» ручки двери багажника для надежной работы в морозы и обязательная система ЭРА-ГЛОНАСС с блоком на потолке.

Биксенон вместо светодиодов

К нам присылают машинокомплекты для дорестайлинговых «девяток». В Китае H9 обновили год назад, снабдив LED-фарами, мультимедийкой с экраном на девять дюймов, блокировкой переднего (!) дифференциала и полностью цифровой комбинацией приборов. Российский вариант пока идет с биксеноном, 8-дюймовым дисплеем и комбинированным инструментарием водителя. И, увы, без блокировки передка.

Как минимум о фарах жалеть не стоит. Ксенон заливает светом обширную площадь перед автомобилем. В быстрых виражах помогает функция поворота пучка. Противотуманки включаются одновременно с поворотом руля. Как и на всех других встречавшихся мне машинах, при ксеноне или светодиодах в ближнем свете усилия противотуманных галогенок в этом ­случае не видны.

Настроение в салоне создает фоновая подсветка с тремя оттенками на выбор. Яркие плафоны есть в нижней части всех четырех дверей. Предусмотрены они и в корпусах зеркал — так обычно делают, чтобы подсветить дорогу к машине водителю и переднему пассажиру. Только вместо обычных ламп поставили лазерные проекторы названия марки на асфальт, что обернулось сокращением освещенной зоны и недостаточной яркостью.

Как он едет?

Читайте также

Как же быстро прогрессируют китайские автомобили в последние несколько лет! И Haval это доказывает. Но даже свежей модели F7 присущи некоторые ездовые огрехи, которых можно было бы избежать.

Н9 замешан из другого теста – грубого рамного «помола». А потому критерии для него другие. И это спасает машину: конкуренты аналогичной конструкции рулятся практически так же. Вы же не будете требовать от классического внедорожника идеально четкого руля и отсутствия больших кренов? Не пошустришь, да и не надо. Зато любого «лежачего полицейского» можно перемахнуть на той скорости, какую совесть позволит. Энергоемкость на высоте, и «железо» ходовой нелегкую долю свою переносит молча.

В Подмосковье нашлась прекрасная гравийно-грунтовая дорожка. Ровная, шириной под три стандартные полосы – и пустая. На Весте там можно легко держать 90–100 км/ч, разве что неприспособленную к такому режиму подвеску жалко. Но Хавейл-то – внедорожник, ему всё нипочем!

Однако после асфальтовых экзерсисов быстро наступает разочарование. Неразрезной задний мост подскакивает на крупных камнях, и колеса постоянно теряют сцепление с дорогой. Корма пускается в такой пляс, что страшно ­становится.

Haval хорош, когда дорожные препоны идут не сплошной чередой, а на дороге «после бомбежки» заставляет осторожничать.

Есть и еще одна особенность. Если чуть круче зайти в поворот, он начинает моргать аварийкой. В списке опций нашлась система защиты от опрокидываний – это ее усилия. Невольно сбрасываешь темп, хотя запас по устойчивости явно чувствуется.

Похожее:  Результаты олимпиады наследник левши

На асфальте Haval не любит колею и на шинах 265/60 R18 выбирается из нее неохотно. Лучше выбрать полосу поровнее, выставить «круиз» и вальяжно катить, как и подобает такой махине. Жаль, что электроника не адаптивная: притормаживать приходится самому. Функция поддержания дистанции ­придет с рестайлингом.

А на бездорожье?

Читайте также

Как назло, ко дню проведения теста земля подсохла – даже пересохла. Самоизолироваться в полях можно хоть на переднеприводном кроссовере. Но пара найденных грязевых ванн убедили, что на «девятку» можно положиться. Из всех ездовых режимов чисто заднеприводный только один – Ecо. Остальные – «Авто», «Песок», «Грязь», «Снег» и «Спорт» – заставляют муфту BorgWarner перебрасывать часть тяги вперед, играя распределением крутящего момента в зависимости от ситуации. Их для найденных условий вполне хватило. Особой разницы в поведении машины в разных внедорожных режимах не замечено.

Для включения понижайки и блокировки центра нужно остановиться и перевести 8-ступенчатый автомат в нейтраль. Отдельной клавишей блокируется задний дифференциал. Haval начинает «переть», но поворачивает даже на небольшие углы с каким-то хрустом.

Спортивный пресет обостряет нерв педали газа, что может пригодиться на асфальте, но скороходом Haval H9 не становится. Официальных данных нет, а по ощущениям разгон до сотни составляет 12–12,5 с.

Об аппетите производитель тоже не рассказывает. За 1500 км стало очевидно, что в 10 л/100 км по трассе внедорожник укладывается только в «овощном» режиме. По беспробочной «самоизолированной» Москве ест 12–13 л на сотню — приемлемо с учетом массы в 2,5 т.

Источник



Мой дорогой китайский друг: тест-драйв обновлённого Haval H9

В Россию приехала рестайлинговая версия флагмана модельного ряда китайской марки Haval – это рамный семиместный внедорожник H9, желающий конкурировать с Toyota Land Cruiser Prado, но умудрившийся превзойти его по стоимости. Два с половиной миллиона рублей за авто из Поднебесной – не каждому такое под силу воспринять!

Флагман линейки Хавейл слегка полноват, как с пару лет назад забросивший профессиональный спорт и раздобревший на тренерской работе штангист. Как-никак, почти две с половиной тонны веса. Такому, как говорится, белое лучше не надевать, хотя этот цвет и есть в гамме красок. Но по мне, так болотно-зеленый окрас для H9 – самое оно, настоящая мужская масть, с некоторым намеком на милитари, а-ля «машина шерифа». А вот 18-дюймовые колеса с резиной 265/60, на мой взгляд, смотрятся в арках слегка мелковатыми. Огромное пустое пространство над колесом – это неплохо и издалека намекает на приличные ходы подвески. Но справа и слева в зазор между шиной и аркой влезают четыре пальца. По-моему, в H9 прямо напрашиваются «катки» на дюйм побольше.

Рестайлинговые обновления экстерьера затронули решетку радиатора, прибавившую в количестве горизонтальных «ребер», передний бампер с колодцами противотуманных фар и еще ряд мелочей. Автомобиль на мой субъективный взгляд стал несколько брутальнее, хотя и не обрел избыточной агрессии. H9 — бегемот, но бегемот миролюбивый и дружелюбный.

Внутри

Салон H9 встречает водителя «лендкрузеровской» монументальностью. Все основательное и здоровенное: дверные ручки, подходящие по размерам воротам небольшого городка, кнопки, которые можно нажимать сразу двумя пальцами, и подлокотник, на который запросто усядется третий пассажир (шутка). Материалы отделки очень добротные, и полимерного запаха тут не больше, чем в авто брендов поизвестнее. Тем более что подышав недавно в новом Rio X-Line, я уже не делаю трагедии из атмосферы в салонах «китайцев»…

Кое-что внутри серьезно изменилось в сравнении с дорестайлинговой версией, хотя не факт, что это многие отметят (все же прежний H9 разошелся весьма небольшим тиражом и знаком не каждому). Сиденья покрыла кожа двойной выделки «nappa», классическая рукоятка АКПП сменилась на электронный «грибок»-качалку с кнопкой паркинга, на руле появилась клавиша включения его обогрева. Еще бы передним креслам добавить боковой поддержки – уж очень они «директорские». При резких переставках даже водителя, держащегося за руль, кидает вправо-влево, как в шторм, что уж говорить о пассажире.

Классический двухшкальный дисплей дорестайлингового H9 сменился на полуэлектронный. В его центр, потеснив по хордам дисковые шкалы механических стрелок, влез крупный 7-дюймовый экран со спидометром и разными анимированными подсказками.

На макушке торпедо – «внедорожный» дисплей с информацией для путешественников. Он отображает высоту над уровнем моря, барометр, термометр и угломер. Практического смысла немного, но кому-то нравится.

Мультимедийная система поддерживает компакт-диски, флэшки и AUX (их входы находятся в бардачке), радио, телефон и GPS-навигацию (последняя, правда, не слишком удобная и «тормозная»). Для управления громкостью и частотой предназначены классические крупные ручки. Также все, разумеется, продублировано и на руле (есть даже кнопка mute).

Акустика установлена от Infinity: в задних дверях двухполосная, в передних – тоже двухполосная, но с вынесением твиттеров из дверей на стойки лобового стекла. Звучание заметно превосходит акустические системы в бюджетных авто, те, что «для галочки». Благодаря отличной «шумке» полностью отсутствуют разнообразные призвуки и резонансы, но того, что называется «породистым звуком», лично я не уловил.

Удачно, на мой взгляд, реализован алгоритм управления открытием люка. Шторка отодвигается вручную, а сдвигом самого люка заведует барабанчик-трещотка с пятью фиксированными положениями. Каждое положение соответствует одной пятой открытия – можно открывать люк, не отвлекаясь от дороги и ориентируясь по щелчкам рукоятки-барабанчика. Кнопки внутри рукоятки отвечают за полуоткрытие люка с подъемом.

Пассажирам заднего ряда доступно очень многое. Во-первых, конечно, роскошный простор и регулируемые продольно и по углу наклона спинки кресла. Во-вторых, климатический блок с подогревом сидений (и нормальными двуступенчатыми кнопками, в отличие от первого ряда, о чём чуть ниже), с собственной регулировкой температуры и направлений потоков воздуха. Удобства посадки и размещения троим добавляет почти ровный пол, а двоим — многофункциональный подлокотник в спинке дивана. Зарядить гаджеты помогут спрятанные в пепельнице гнёзда USB и розетка на 12 вольт. Но отмечу, что разъём USB в переднем подлокотнике практически не заряжает телефон, предназначаясь лишь для мультимедийного подключения.

Похожее:  Виды операторов вывода результата

Пассажирам третьего ряда особого комфорта, разумеется, не положено. Кресла у них низкие и жестковатые, как и положено «раскладушкам». Хотя и у них есть персональные подстаканники и дефлекторы климатической системы, включая потолочные.

Дверь багажника – распашная, открывающаяся слева направо и имеющая амортизатор-фиксатор, защищающий от порывов ветра. Скрывающийся за ней 750-литровый трюм огромен даже с учетом того, что изрядную часть объема съедают сложенные заподлицо с полом сиденья третьего ряда, а со сложенным вторым рядом влезет и вовсе полторы тысячи литров. Но если сидушки «галерки» подняты, багажник приобретает символический объем, как у Смарта.

В багажнике помимо мощных ушек-креплений для растяжки груза имеется розетка на 220 вольт/150 ватт, что удобно для зарядки ноутбука, к примеру. В небольшой узкой нише под полом багажника размещены два пластиковых лотка. В одном живет винтовой бутылочный домкрат, второй можно использовать под тряпки-губки-скребки. В двух нишах в задней двери хранится набор инструментов – знак аварийной остановки, баллонник, удлинители домкрата, отвертка и раздвижные пассатижи. Все зафиксировано очень надежно и прижато крышками с мягким уплотнителем, так что инструменты не издают бряков даже на суровых колдобинах.

Кстати H9 изначально практически готов для таскания прицепа: под крышечкой в заднем бампере прячутся резьбовые отверстия для установки буксирного крюка, а под бампером — розетка современного 13-контактного стандарта. Нужно лишь самостоятельно докупить «язык» фаркопа с шаром и фланцем под 4 болта стоимостью от 1 000 рублей.

К слову, первую дорестайлинговую модификацию Haval H9 поругивали за косноязычие – меню настроек и бортового компьютера изобиловали следами «гугл-транслейта», который спешно переводил китайский на русский. С этим сейчас почти все в порядке, хотя недочеты все же есть. Например, раздел меню, где показывается визуализация передачи момента на передний мост, называется «кручение» — так перевели слово «torque». А распахнутая задняя дверь отображается на дисплее, как «открытый корпус». Но и без трудностей перевода ряд эргономически-логических косячков все же наличествует…

Одно из важных (в первую очередь для России) рестайлинговых достижений модели – появившийся обогрев руля, за что «хавейловцам» большой респект! Включается он кнопкой на руле же, однако с непривычки понять, что обогрев активирован, непросто: индикацией служит бледно-желтая подсветка самой кнопки, а ее видно только в полумраке или темноте, и в солнечный день включение совершенно неочевидно.

Еще один логический «факап» связан с обогревом кресел. Активируется он просто жесточайше неудобно… Вы нажимаете на торпедо клавишу с символом кресла, а она вызывает на экран меню, в котором единственная строчка – «обогрев». Ее нужно нажать еще раз, чтобы развернуть меню на «обогрев 1» и «обогрев 2» и коснуться нужного режима. Потом нужно уступить экран пассажиру, чтобы он отрегулировал уже свое сиденье. Снижение и интенсивности нагрева или выключение проходит тем же путем. Проделывать это на ходу — жутко неудобно. Причина такой логики в том, что клавиша «кресло» в китайской, более богатой модификации машины, вызывала на экран меню, в котором были и обогрев, и вентиляция, и массаж. В нашем варианте остался только обогрев, а вот алгоритм программного обеспечения переделать на простое касание кнопки без тыканья в дисплей не успели…

Железо

Бензиновый мотор нашего Haval H9 — с непосредственным впрыском и турбонаддувом, с двойной системой изменения фаз газораспределения. По заверению производителя – собственной разработки, а не заимствованный клон или лицензионник. В сравнении с дорестайлом двухлитровый движок вырос с прежних 218 до 245 сил. Мотор не склонен бешено жужжать: максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в диапазоне 1 800 — 4 500 об/мин. Показатели неплохие сами по себе, однако российский консервативный покупатель сразу почешет в затылке: «а ведь Prado хоть и полегче на 200-300 килограммов, но там с базового мотора 2,7 л гуманно снимают всего лишь 163 силы и 246 Нм…»

Впрочем, рестайлинг подарил флагману от Haval и дизельный мотор – двухлитровый common rail с двухступенчатым турбонаддувом, развивающий мощность 190 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм при 1 400 — 2 400 об/мин. Эта модификация H9 выглядит, на мой взгляд, интереснее, но обойдется на 120 тысяч рублей дороже бензиновой.

Трансмиссия у обновленного H9 – 8-ступенчатый гидроавтомат 8HP45 от ZF, сменивший прежнюю «шестиступку». Такая же коробка стоит, к примеру, на нынешнем поколении Grand Cherokee и много где еще. Этот автомат, конечно, уже не относится к разряду «вечных», он сложный и относительно нежный, однако детские болезни уже благополучно пережил и считается вполне надежным, если менять масло через 50-60 тысяч.

Реализация полного привода в Haval H9 — посредством распространенной сейчас системы электронно-подключаемого интеллектуального полного привода TOD (Torque-on-Demand). Режимы движения выбираются при помощи специальной консоли управления между передними сиденьями. Она включает в себя несколько клавиш и ручку-переключатель.

Пока нажата клавиша «ECO», машина полностью заднеприводная. Это позволяет худо-бедно экономить топливо, до которого 2,4-тонный бегемот весьма охоч. Нажимаем повторно на «ECO», выключая ее. Теперь в дело вступает ручка-крутилка, при помощи которой выбираются полноприводные режимы «Авто», «Грязь», «Снег», «Песок», «Спорт». По мне, так наличие отдельной кнопки «ECO» выглядит нелогично: она должна быть одним из режимов «крутилки»-селектора.

В полноприводных режимах многочисленные датчики отслеживают пробуксовки на скользких поверхностях и резкие ускорения, момент на валу двигателя, скорость, передачу и угол поворота руля, и, опираясь на эти данные, «мокрая» многодисковая электронная муфта в раздаточной коробке от BorgWarner перебрасывает часть крутящего момента на переднюю ось (вплоть до соотношения 50:50). Это соотношение можно видеть на мониторе (то самое меню «кручение»). Правда, «арифметика» там не слишком очевидная: 60% (как на фото ниже), 70% и любое иное количество процентов – это проценты не от общего крутящего момента, производимого двигателем, а от максимально доступной для переднего моста половины.

Двигатель 2,0 л, 245 л.с.

Похожее:  Смерть мозга Хроническое вегетативное состояние

Из интересных и важных функций, стоящих по умолчанию, стоит отметить две фронтальные подушки безопасности и две передние боковые шторки безопасности по всей длине остекления, передние и задние парктроники, функцию «старт-стоп» и тормоз «auto-hold», систему контроля давления в шинах и автоматически наклоняющееся при включении заднего хода правое зеркало.

Правда, в российской комплектации нет ряда умных опций, имеющихся в китайском «полном фарше»: нет системы предупреждения о появлении помехи в слепой зоне зеркал, системы очистки воздуха, кнопок управления передним сиденьем для пассажиров второго ряда и моторизованных откидных подножек.

В движении

Отличная безо всяких «почти» шумо- и виброизоляция создает внутри H9 комфорт настоящего бизнес-класса. Новая 8-ступенчатая АКПП переключает передачи плавно и очень комфортно. Правда, в «эко-режиме» тяжелый внедорожник ощущается сонным. И это еще на относительно небольших колесах, поскольку, как я уже говорил, в огромные арки визуально просится что-то на дюйм-два покрупнее. В «экономе» коробка запросто переключается на 7-8 передачи на скорости около 60 км/ч и вяло реагирует на педаль. Выскакивать со второстепенной на главную, вклиниваясь в небольшой зазор, нужно исключительно в спортивном режиме, а еще лучше – в ручном. В них «бегемот» просыпается и демонстрирует приемлемую бодрость. Правда, за нее приходится регулярно расплачиваться на заправках: в «эко-режиме » мне удавалось невероятными усилиями удерживать расход в смешанном цикле на уровне 11,5-12 литров, но это реальный подвиг, результат которого не стоит бешеных усилий, затраченных на самоконтроль. Если же ездить в стиле, который принято называть «среднестатистическим», то расход H9 – не менее 14 литров на сотню, и это в самом лучшем случае.

Обратная связь на руле недостаточная. На скорости баранка не наливается должной тяжестью, а остается невнятно-пустоватой. При этом руль для такого крупного авто умеренно острый; я бы сказал, в самый раз. Делаю не слишком резкое перестроение в соседнюю полосу и ловлю ощущение, что вскочил в полный рост в качающейся на волне лодке-плоскодонке. Центр тяжести и масса мгновенно дают лютый «расколбас» вдоль осевой линии машины! Подумать о серьезном «лосином тесте» реально страшно…

При этом и на колдобинах подвеска ведет себя странновато. Некоторые неровности машина проходит безупречно, как будто оборудована пневмобаллонами. А некоторые (порой весьма похожие) вгоняют кузов в лютый резонанс и сотрясают водителя, как кусок студня на блюдце. В общем, над характеристиками пружин и амортизаторов инженерам Haval явно следует поработать.

Уголь въезда/съезда 28° / 23°

Ходовые возможности Haval H9 не ограничиваются городскими сугробами. Он вполне подойдет любителям выездов на не слишком загаженную шашлычниками природу, каковую можно найти лишь там, куда побоится лезть разная паркетная полно- и тем более моноприводная «шушера». Правда, нужно учитывать наличие достаточно низких интегрированных (несъемных) порогов и великоватые передний и задний свесы, из-за которых углы въезда/съезда H9 (28/23°) меньше, чем, скажем, у TLC Prado (32/25°) или Pajero Sport (30/24°). И ещё остро необходимо хотя бы минимальное понимание особенностей движения на бездорожье, поскольку включение понижающего ряда в раздатке и блокировка дифференциала заднего моста автоматически дезактивируют контроль тяги, и на тяжелой машине с достаточно мощным мотором и AT-шной резиной очень легко мгновенно уйти в рыхлый грунт по брюхо. Лично я разок весьма неприятно увяз в снегу на лесной дороге, где последний раз кто-то проезжал пару снегопадов назад. Но, к счастью, удалось все же выбраться без посторонней помощи, не сев до конца на днище. Хотя я и был к тому близок.

История модели

История Haval как суббренда Great Wall Motor началась в 2013 году, когда была официально представлена новая стратегия развития линейки автомобилей Hover. Пользуясь богатым багажом наработок, уже на следующий год под маркой Haval на Пекинском автосалоне китайцы представили целый ряд кроссоверов — Н2, Н6, Н8, Н9, Н9 Coupe, а также гоночный SUV для ралли-марафона «Дакар». Что характерно, благодаря былой популярности у нас внедорожников Hover, Россия стала первым рынком за пределами Китая, на котором были представлены автомобили бренда Haval.

Источник

Раскрыты результаты краш-теста самой популярной модели Haval в России

Комитет C-NCAP, входящий в международную ассоциацию Global NCAP, провел краш-тесты модели Haval F7. По результатам одного испытания, ударе сбоку, F7 кроссовер заработал максимальные 100 процентов — а в 97,28 процента оценили защиту пассажиров. Средняя оценка F7 составила 94,1 процента, что соответствует пяти звездам из пяти возможных.

В краш-тесте принял участие кроссовер в спецификации для китайского рынка, однако с 2019 года F7 представлен в том числе в России и, по состоянию на ноябрь 2020 года, является самой популярной моделью бренда в стране. И в Китае, и в России модель стандартно оснащается фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а также боковыми подушками безопасности. В более дорогих исполнениях также предусмотрены боковые шторки безопасности по всей длине салона.

В ходе испытаний C-NCAP кроссовер заработал высший балл по показателям нагрузки спереди на голову, шею, грудь и бедра, а также сзади – на голову, шею и грудь. В 92,67 процента оценили то, как автомобиль справился с фронтальным ударом со 100-процентным перекрытием. При таком столкновении на скорости 50 километров в час двигатель автомобиля уходит вниз, подрамник поглощает энергию удара, лобовое стекло остается целым, а двери не деформируются и открываются после аварии.

По показателю активной безопасности Haval F7 стал лучшим в сегменте — его оценка составила 95,4 процента. Кроме того, модель заняла первое место на внутреннем рынке по показателям автоматического торможения.

Однако не все модели компании могут похвастаться тем же уровнем безопасности. Например, недавно был проведен краш-тест пикапа Great Wall Steed 5, который продается в ЮАР. В базовой комплектации у этой модели отсутствуют подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов и функция распределения тормозных усилий EDB. Ожидаемо результаты испытаний оказались провальными: эксперты поставили Great Wall Steed 5 ноль звезд безопасности из пяти возможных.

Источник

Adblock
detector