СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО И ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2018

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО И ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Многие народы во всем мире пользовались водным транспортом еще с далеких времен мезолита (около VIII тысячелетия до н.э.), для того чтобы заниматься добычей рыбы, а также для транспортировки людей и переправы грузов.

Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт. Внутреннему водному транспорту (речному) испокон веков в нашей стране отводилась значительная роль.

Стоит отметить, что в Древней Руси озера и реки являлись основными путями сообщения, реки сами по себе являются древнейшими путями, которые играли колоссальную роль на протяжении всей истории формирования Российского государства [3].

Новая ветвь в развитии морского транспорта связана с появлением теплоходов (вторая половина XIX века), но несмотря на рост перевозок речные пути находились в бедственном состоянии, что в первую очередь объясняется недостаточно организованными и примитивными дноуглубительными работами. На крупнейших реках России – Волге, Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья [3]. В связи с возрастающей необходимостью поддержания рек в пригодном для судоходства состоянии, правительству уже в те времена приходилось бороться с мелководьем.

Если говорить о современном положении дел, то развитие морского транспорта Российской Федерации определяется, в первую очередь, ее географическим положением, уровнем развития производительных сил, характером морей, омывающих территорию страны, а также международным разделением труда. В свою очередь приоритетными регионами для развития речного транспорта являются те, где пересекаются направления основных транспортно-экономических связей и речных путей (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), а также в слабо освоенных регионах, где альтернативные виды транспорта практически полностью отсутствуют (Север и Северо-Восток страны). Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование к которым – судоходность.

Морской транспорт России является инструментом влияния страны на международной арене как в экономическом так и в политическом аспекте, выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок. Транзитный потенциал страны обеспечивается речным или внутренним водным транспортом, примером тому служат международные транспортные коридоры, а также транспортное обеспечение труднодоступных районов, например районы Крайнего Севера, для которых завоз грузов играет незаменимую роль в обеспечении жизнедеятельности. Таким образом, с учетом приведенных факторов, необходимо разобраться в основных проблемах, накопившихся в отрасли и найти пути улучшения и повышения качества работы данного вида транспорта.

Многие современные исследователи, интересующиеся проблемами отрасли, в целом сходятся на 4 основных проблемных факторах, которые тормозят работу системы в целом. К списку этих проблем можно отнести комплекс взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:

состояние важнейших частей транспортной инфраструктуры отрасли – водных путей и гидротехнических сооружений на них;

степень развития рынков грузовых и пассажирских перевозок;

функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг;

финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов.

Если обратиться к статистическим данным Федеральной службы государственной статистики [5], то можно выявить следующие тенденции последних 15 лет развития отрасли:

Рис. 1. Протяженность внутренних водных путей РФ

Источник: составлено автором на основании данных Федеральной службы государственной статистики

На рисунке мы можем наблюдать положительную динамику последних лет по увеличению расстояния с гарантированными габаритами пути, однако они едва ли подбираются к отметке в 50%, что говорит о потере возможного потенциала транспортного сообщения в 2 раза.

Рис. 2. Интенсивность пассажирских перевозок по внутренним водным судоходным путям на 1 км протяженности путей

Источник: составлено автором на основании данных Федеральной службы государственной статистики

За последние 15 лет мы можем наблюдать резкое сокращение пассажиропотока на водном транспорте практически в 3 раза, что объясняется сразу многими причинами: длительное время в пути, отсутствие комфортабельных условий (по сравнению с другими видами транспорта), более низкий уровень безопасности ввиду устаревшего состояния судов.

Рис. 3. Возрастная структура морского транспорта в РФ, %

Источник: составлено автором на основании данных Федеральной службы государственной статистики

Рис. 4. Возрастная структура речных и озерных судов в РФ, %:

Источник: составлено автором на основании данных Федеральной службы государственной статистики

Из рисунков 3 и 4 можно заметить, что превалирующей возрастной группой судов в обоих видах транспорта являются те, которые были выпущены более 30 лет, а в случае с речным транспортом даже более 40 лет назад, этот фактор является наиболее демонстративным, чтобы объяснить непопулярность использования данного вида транспорта в сравнении с альтернативными вариантами.

Можно отметить, что в группе до 5 лет также наблюдается рост, однако его темпы в разы меньше, чем у транспортных средств, использование которых превышает 30 летний порог (рис.3).

На рис.5 можно заметить явную тенденцию последних 15 лет к сокращению как пассажирских так и грузовых причалов для внутреннего водного транспорта, причем сокращение пассажирских причалов более ощутимо, в связи с неудобствами и непопулярностью данного вида транспорта. За исследуемые годы, количество грузовых причалов сократилось в 1,3 раза, а пассажирских в 1,9 раз соответственно. 1

Рис. 5. Количество грузовых и пассажирских причалов в РФ, шт

Источник: составлено автором на основании данных Федеральной службы государственной статистики

Таким образом, на основании проведенных подсчетов и мнении современных исследователей, может быть выделено 5 основных проблемных групп, требующих наискорейшего решения, чтобы РФ была достаточно конкурентоспособна в сравнении с зарубежными участниками рынка в вопросах проведения и обслуживания экспортно-импортных грузопотоков и транзитных операций, осуществляемых по внутренним водным путям, а также была более глубоко вовлечена в процессы межстрановой интеграции:

— нехватка выделяемых финансовых средств на развитие внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, направленных на улучшения условий и качества доставок и перевозок в целом, что повысило бы фактор эффективности внутреннего водного транспорта;

— перенасыщенность отрасли физически и морально изношенными транспортными средствами при явной нехватке современных образцов;

— явное сокращение и без того избыточных речных портов с малой эффективностью и наличием устаревшего оборудования при практически полном отсутствии современных портовых терминалов и комплексов по погрузке и разгрузке;

— предприятия отрасли не являются привлекательными для инвесторов, что осложняет возможность быстрого и кардинального обновления проблемных составляющих;

— слабое взаимодействие с прочими видами транспорта, организация смешанных процессов перевозки на достаточно низком уровне, из-за этого существенная часть грузовой базы не попадает на внутренний водный транспорт. Временная задержка создания логистической цепи, включающей транспортные, перегрузочные, складские и торговые звенья [2].

Список использованных источников:

Галай А.Г. Роль и значение внутреннего водного транспорта России в транспортной логистике // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2015. № 42. С. 232-236.

Доминова Д.Г. Анализ современного состояния морского и внутреннего водного транспорта в России // Вестник Московского государственного лингвистического университета. Серия: Общественные науки. 2014. № 6 (692). С. 77-90.

Дьяченко Е.В. История развития водного транспорта в России // Естественно-гуманитарные исследования. 2015. № 2 (8). С. 18-22.

Пеков М.С., Иваненко М.А. Проблемы развития водного транспорта России // Вестник транспорта. 2013. № 6. С. 10-20.

Федеральная служба государственной статистики: Транспорт и связь в России – 2016 г.

Источник

Вопросами развития морского транспорта

Пандемия COVID-19 наглядно продемонстрировала глобальную взаимозависимость государств и послужила толчком к развитию новых тенденций, меняющих облик морского транспорта. Сектор находится на переломном этапе, сталкиваясь не только с непосредственными проблемами, вызванными пандемией, но и с долговременными факторами: от сдвигов в структуре производственно-сбытовых цепочек и до изменений структуры потребления и спроса и глобальной повестки дня в области устойчивого развития и низкоуглеродной экономики. Кроме того, отрасль сталкивается с проблемами, обусловленными пагубными последствиями торгового протекционизма и эгоистичной политики ряда государств.

В условиях пандемии на первый план вышел вопрос о значении морского транспорта как ключевой отрасли для осуществления бесперебойных поставок жизненно важных товаров и глобальной торговли в кризисный период. Многие организации, в том числе ЮНКТАД, опубликовали рекомендации и разъяснения, в которых акцентируется необходимость обеспечения бесперебойного функционирования отрасли с учетом защиты людей, занятых в ней, от пандемии. Подчеркивается, что суда должны соответствовать международным требованиям, включая санитарные, а порты — оставаться открытыми для морских и мультимодальных перевозок.

Серьезный удар по международным морским перевозкам

Глобальный кризис в сфере здравоохранения и экономики, спровоцированный пандемией COVID-19, в корне изменил ситуацию в области морского транспорта и торговли, серьезно сказался на перспективах роста. По прогнозам ЮНКТАД, в 2020 году объем международных морских перевозок сократится на 4,1%. В условиях дезорганизации производственно-сбытовых цепочек, сокращения спроса и неопределенности мировой экономической ситуации глобальная экономика серьезно пострадала от двойного шока — и в области спроса, и в области предложения.

Эти тенденции развивались на фоне уже ухудшившихся показателей 2019 года, когда наблюдалось дальнейшее замедление динамики международных морских перевозок. Рост мирового объема производства и торговли товарами сдерживался напряженностью в торговых отношениях и значительной неопределенностью в политике. В 2019 году объем перевозок увеличился на 0,5% против 2,8% в 2018 году, составив 11,08 млрд тонн. Параллельно с этим темпы роста грузооборота контейнерных портов мира замедлились до 2% по сравнению с 5,1% в 2018 году.

Факторы напряженности в торговле обусловили изменение сложившейся географии перевозок, поскольку в результате поиска альтернативных рынков и поставщиков произошла переориентация грузопотоков с Китая на другие рынки, особенно в странах Юго-Восточной Азии. США увеличили свой товарный экспорт в другие страны, что помогло несколько компенсировать сокращение их экспорта в Китай. Введение новых дополнительных таможенных тарифов привело, как оценивается, к сокращению объема морских перевозок в 2019 году на 0,5%, при этом их общее воздействие смягчается расширением возможностей на альтернативных рынках.

Источник



Стратегия прорывного развития

В настоящее время группой отраслевых специалистов под руководством Научного центра по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ подготовлен проект Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года.

С. Буянов, генеральный директор, к.э.н.

Л. Буянова, ведущий научный сотрудник отдела развития морского транспорта, д.э.н.

Необходимость разработки этого документа при наличии действующей Транспортной стратегии до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, с изм. от 12 мая 2018 г.) обусловлена многими факторами:

• необходимостью приведения действующей Транспортной стратегии в соответствие с требованиями ФЗ от 28.06.2014 № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в РФ»;

• обеспечением осуществления «прорывного научно-технологического и социально-экономического развития РФ» (Указ Президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года»);

• наличием существенных новаций технического и технологического характера в мировой и отечественной экономике;

• переходом на долгосрочное планирование до 2035 года Минэкономразвития России и многих государственных компаний;

• наличием вызовов социально-экономического развития РФ на долгосрочный период к транспорту и параметрам его развития.

Стратегия содержит шесть разделов, в которых представлены:

– оценка состояния и основные проблемы транспортной отрасли; цели, задачи и индикаторы государственного управления в отрасли;

– способы достижения целей и решения задач; этапы и показатели развития отрасли по трем сценарным вариантам;

– механизмы реализации Стратегии; финансовое обеспечение реализации Стратегии.

Три сценария

В обновленном варианте Стратегии прогнозные показатели работы транспорта сформированы в соответствии со сценарными условиями социально-экономического развития страны на долгосрочный период до 2035 года (три сценарных варианта: базовый, целевой, консервативный).

Основные параметры базового и целевого сценарных вариантов:

• постепенное замедление мирового экономического роста с 3,2% в 2016 г. до 2,8% к 2020 г., в период до 2035 г. темпы роста будут находиться в диапазоне 2,5-2,9%;

• умеренный мировой спрос на энергоносители;

• переориентация развитых стран на новые энергоэффективные технологии и альтернативные источники энергии;

• темпы роста цен на нефть и другие сырьевые товары не будут превышать 2% в год;

• цена на нефть марки Urals в 2025 г. прогнозируется на уровне $46,8 за баррель, в 2035 г. – $57 за баррель.

В целевой сценарий заложены более высокие среднегодовые темпы роста макроэкономических показателей: валовой внутренний продукт, инвестиции в основной капитал, рост промышленного производства, реальная заработная плата, оборот розничной торговли.

Ориентация базового, и в первую очередь целевого сценария, направлена на увеличение объема инвестиций как ключевого фактора развития экономики.

Консервативный сценарий отличается более существенным замедлением мирового экономического роста, более низким спросом на энергоресурсы, что приведет к снижению цен на нефть марки Urals до уровня $35 за баррель к концу текущего года и будет снижаться в реальном выражении в течение 2018–2020 гг. В последующие пятнадцать лет прогнозируется номинальный рост цены на нефть темпами, предусмотренными в базовом и целевом вариантах развития.

С учетом сценарных условий прогноза социально-экономического развития РФ на долгосрочный период до 2035 года в Стратегии разработаны также три сценарных варианта развития транспортной системы на период до 2035 года – базовый, целевой и консервативный.

Реализация Стратегии запланирована в два этапа: I этап – с 2019 по 2024 год, II этап – с 2025 по 2035 год. На первом этапе необходимо максимально использовать существующие транспортные мощности за счет их модернизации и реконструкции, ликвидации узких мест транспортной сети. Значительная часть мероприятий первого этапа находится уже в стадии реализации и должна быть завершена к 2021 году. В течение второго этапа должен быть осуществлен переход к форсированному развитию транспортной системы России.

В Стратегии цели, задачи и индикаторы сформированы в соответствии с приоритетами государственного управления в транспортной отрасли:

• обеспечением территориальной целостности страны и связанности ее регионов на основе Единой опорной транспортной сети;

• достижением сбалансированности развития транспортной инфраструктуры различных видов транспорта и оптимального использования их производственных мощностей для осуществления перевозок;

• обеспечением населения качественными транспортными услугами, доступными по цене и по месту проживания (нахождения);

• обеспечением устойчивости и предсказуемости работы транспортной системы;

• развитием сбалансированных транспортных систем городов и городских агломераций;

• повышением производительности труда, снижением затрат перевозчиков и владельцев грузов;

• обеспечением долговременной устойчивости транспортной инфраструктуры;

• созданием стабильной транспортной инфраструктуры с гарантированными нормативными потребительскими характеристиками;

• повышением конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке;

• снижением рисков и предотвращением угроз в транспортной сфере;

• формированием современной транспортной системы на основе принципов устойчивого развития и рационального природопользования;

• научно-технологическим обеспечением интенсивного инновационного развития транспортного комплекса;

• совершенствованием системы обеспечения транспортной отрасли высококвалифицированными трудовыми ресурсами;

• совершенствованием механизмов привлечения инвестиций в транспортную отрасль на долгосрочной основе.

Для всех видов транспорта в Стратегии определены семь целей, достижение которых требует реализации определенного комплекса задач.

В рамках разработки проекта Стратегии специалистами ЦНИИ морского флота выполнен комплекс работ, включающий: анализ состояния морского транспорта и выявление проблем в его развитии; определение целей и задач на прогнозируемый период; обоснование индикаторов, которые необходимо достичь к окончанию срока Стратегии по сценарным вариантам; разработка предложений и мероприятий для достижения целевых индикаторов.

Состояние морского транспорта и проблемы развития

Основными показателями деятельности морского транспорта являются: объем перевалки российских грузов через отечественные морские порты и порты сопредельных государств (табл. 1); годовой прирост производственной мощности российских морских портов; объем перевозок грузов и пассажиров; грузооборот; объем перевозок грузов по Северному морскому пути.

Таблица 1. Динамика объемов перевалки российских грузов через российские морские порты
и порты сопредельных государств за период 2010-2017 гг. (млн т)

Источник

География, проблемы и перспективы развития морского и внутреннего водного транспорта мира

Морской транспорт. Из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами (общий объем грузов — около 3,6 млрд т в год). Общая протяженность морских трасс измеряется миллионами километров. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно, фосфориты и др.), причем обычно на расстояние 8—10 тыс. км. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран , но главную роль и здесь играют страны(по размерам тоннажа торгового флота):

Страна	Тоннаж, в млн. т	Страна	Тоннаж, в млн. т
1. Панама	6. Норвегия
2. Либерия	7. Япония
3. Греция	8. Мальта
4. Кипр	9. Китай
5. Багамские о-ва	10. США

В морских грузовых перевозках следует выделить нефть и нефтепродукты, уголь, железную руду, зерновые культуры.

Общее число крупных и средних морских портов на всех морях и океанах превышает 2,5 тыс. Но так называемых мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих
ежегодно более 50 млн т грузов, всего около 40, в том числе 12 из них имеют грузооборот свыше 100 млн т. К крупнейшим мировым портам (по показателю грузооборота) относятся: Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокогама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США), Антверпен (Бельгия), Гавр, Марсель (Франция), Лондон и др.

Начиная с эпохи Великих географических открытий первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану . В наши дни на трассах этого океана осуществляется более 1/2 всех морских грузовых перевозок. Однако в перевозках пассажиров из-за конкуренции воздушного транспорта роль Атлантического океана в последнее время резко снизилась. Второе место по размерам морских перевозок принадлежит Тихому океану , значение которого непрерывно возрастает, третье — Индийскому . В первом из них наиболее мощные грузопотоки формируются у берегов Японии, США, Австралии, во втором — в Персидском заливе. Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы ( Суэцкий и Панамский) . Большую роль играют также морские проливы — Ла-Манш, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский и др.

Преимущества

1. Использование естественных путей сообщения большой протяженности; 2.Неограниченная пропускная способность морских путей; 3.Более высокая по сравнению с железной дорогой скорость доставки в отдельные регионы

1. Потребность в дорогих портовых сооружениях; 2.Высокая доля расходов на начальные и конечные операции; 3.Зависимость от погодных условий; 4.Небольшая скорость доставки грузов и черезмерный расход топлива.

Перспективы развития

Разрабатывается частичный возврат к парусам. Мачты с установленными на них твердыми плитами — парусами и управляемые автоматикой позволят при попутных ветрах экономить до трети топлива, что приведет к удешевению первозок грузов морем.

Вторым разрабатываемым проектом является переоснащение технологически устаревших подводных лодок под транспортные и прогулочные суда.

Внутренний водный транспорт — старейший вид транспорта. Но в наши дни и по грузообороту (не считая воздушного), и по пассажирообороту, и по длине сети он занимает последнее место в мировой транспортной системе. Развитие водного транспорта в первую очередь связано с природными предпосылками — наличием рек и озер, пригодных для судоходства. Амазонка, Парана, Миссисипи, Обь, Енисей, Янцзы, Конго имеют значительно большую пропускную способность, чем самые мощные железнодорожные магистрали. Но использование этих предпосылок зависит от общего уровня экономического развития. Вот почему по грузообороту внутренних водных путей в мире выделяются США, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Бельгия, а также Китай. На все же гигантские речные системы Азии, Африки и Латинской Америки приходится лишь 5% этого грузооборота.
Примерно 1/10 общей длины используемых внутренних водных путей составляют искусственные пути (шлюзованные реки и каналы). Самые значительные из них находятся в США, Китае, России, западной Европе. Самый большой речной и озерный флот— в США. Среди ведущих стран мира по объему грузооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, ФРГ и Канаду.

С точки зрения затрат на обслуживание трасс речной транспорт один из самых дешевых среди ныне существующих.

Главный район озерного судоходства в мире — Великие озера в США и Канаде, которые соединены с Атлантическим океаном глубоководным путем по реке Св. Лаврентия, позволяющим морским судам заходить на 4 тыс. км в глубь континента.

Преимущества

1. Высокая провозная способность; 2. Низкие по сравнению с другими видами транспорта затраты на организацию перевозок

1. Дальность перевозок из-за извилистости рек; 2. Относительно небольшая скорость движения; 3. Сезонность работы; 4. Низкая загруженность судов из-за неравномерности глубин

Перспективы развития

Создание единых транспортных систем внутри континента, состоящих из рек и озер, соедининенных через судоходные каналы. Реальным таким проектом является Большое Водное кольцо Европы , которое должно соединить в единую водную систему крупнейшие реки Европы.

Источник

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года

Отраслевым документом стратегического планирования Российской Федерации в сфере внутреннего водного транспорта является стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р.

Реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, мер государственной поддержки развития речных перевозок позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала.

Основные цели развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации:

1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы.

2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.

3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.

4. Обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров.

5. Повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.

Основной экономический эффект от реализации мероприятий обусловлен увеличением объема перевозок грузов внутренним водным транспортом и ростом перевозок пассажиров на туристских маршрутах, повышением эффективности речных перевозок за счет наиболее полного использования грузоподъемности судов, снижения непроизводительных простоев, роста скорости движения и снижения порожних пробегов. Прямой экономический эффект связан с увеличением выручки компаний, функционирующих в сфере внутреннего водного транспорта, и ростом смежных отраслей экономики. Развитие внутреннего водного транспорта позволит также увеличить экспорт транспортных услуг в связи с появлением на внутренних водных путях транзитных грузов, ранее перевозимых по территории других государств.

Источник